El potencial automotor chino pretende solucionar el problema de la industria local y atender una demanda por carros nuevos que, además de incipiente, es de larga data.
China es una potencia automotriz mundial y todas las marcas de Occidente han tenido que aceptarlo. Capacidad de producción masiva, innumerables proveedores, notables redes de distribución y abundante mano de obra barata forman el paquete. Otra parte involucra al producto y acá hay casi tantas posibilidades como habitantes.
Pero nuestro panorama automotor es muy diferente. Venezuela es de los poquísimos países del mundo donde un carro no es un gasto, sino una inversión. Y también de los poquísimos países occidentales donde la demanda por carros supera la oferta. En China el carro es un bien de consumo y compite con eficientes sistemas de transporte como trenes, buses, trolebuses, metro, taxis, bicicletas, motos y demás. Allí usted puede gastar una buena cantidad al año en taxi y al final no le quedará nada, o puede pagar algo más para trasladarse en un carro personal, sabiendo que una vez culminado ese período, tampoco quedará nada. No se trata acá de cuestionar el modelo chino, o el occidental, sino de establecer que los carros en China se diseñan para una realidad socio-económica muy diversa a la nuestra.
En China cualquier ciudadano con licencia puede acceder fácilmente a diversas fórmulas de financiamiento para adquirir carro; es casi tan rápido como comprar shampoo y quizá los halle en el mismo sitio. Ese financiamiento será por dos o tres años, más o menos el tiempo de vida del carro. Luego habrá que botarlo, o venderlo por un valor residual y adquirir otro. En Venezuela la vida útil de un carro promedia los ocho años y aún muchos esperan obtener por su viejo Malibú de 1975 dinero suficiente para pagar la mitad de su carro nuevo, o para la cuota inicial de una vivienda en una barriada. Además, encontrar carro nuevo toma meses y pagarlo exige casi todo el presupuesto familiar. ¿Vale la pena sacrificarse a cambio de un bien que durará apenas unos dos años?
La óptica china de fabricar autos baratos de difusión masiva tiene ventajas que podrían aplicar a nuestro contexto; generar puestos de trabajo; mantener operativa una gran industria local de auto-partes, atender al segmento más popular de la población y aumentar la eficiencia vial al reducir la cantidad de carros accidentados por averías. Pero en Venezuela, además, hay mucho que aprender en temas viales, de posventa, reciclaje y laborales.
Los carros chinos compiten con ventaja por ser baratos, pero ese milagro no se debe solo a la mano de obra, ni a la producción masiva. Otros elementos del argot industrial automotor permiten alcanzar estas enormes economías de escala; el diseño, la ingeniería de materiales y la tecnología. Es innegable que muchos productos chinos ofrecen hermosas líneas -cortesía de los mejores diseñadores occidentales, que atienden a cualquier empresa automotriz que los contrate- y eso se complementa con niveles correctos de habitabilidad y accesibilidad. Es una inversión cara al diseñar un carro, pero a pesar de ello el precio del carro sigue siendo bajo gracias a la ingeniería de materiales, que les especifica de menor grosor, menor calidad, o menor durabilidad. La otra parte del milagro se debe a la ingeniería y los chinos buscan comprar diseños de trenes de mando que las grandes marcas occidentales o japonesas hayan dejado de usar hace quince o veinte años, a fin de volverlos a fabricar al menor costo.
Cuando los baratos carros chinos son desechados, se desarman y someten a un proceso de reciclaje de material. Mientras, hay automovilistas que han avanzado socialmente y en vez de un nuevo carro chino eligen otros que además de vistosos, sean duraderos y ofrezcan rendimiento. Esa demanda la atienden las marcas de Occidente, que han instalado factorías en China para aprovechar la mano de obra. Sus carros son más caros que uno chino comparable, pero duran más y deprecian menos. Por ello cada vez menos porcentaje de la producción de marcas chinas se destina al consumo local; la mayor parte de la producción china acaba en países con leyes de seguridad y ambiente poco estrictas. Chery, siendo de las marcas chinas más prestigiosas, no tiene demasiados productos que superen normas Euro NCAP, NHTSA, SAE y similares, mientras la mayoría de las marcas chinas ni siquiera han intentado superarlas.
La oferta tricolor
Chery, dentro del milagro automotor chino, se ha convertido en un pequeño guerrero que busca abrirse espacio en Occidente, donde ya no existe el contexto que en su momento propició el “milagro japonés” de los ’70, o el “milagro coreano” de los ’90, es decir, hoy no basta ofrecer lo mismo que los rivales a menor precio y con mejor calidad. Ya los controles de calidad no son cosa de juego y hay que cumplir leyes ambientales, de seguridad y de tránsito mucho más exigentes, que cambian con rapidez y obligan a realizar grandes inversiones en desarrollo de tecnología a fin de crear trenes de mando que generen más potencia con menos cilindrada y menos emisiones, pues los chinos realmente no son proclives al tema ambiental. Por ello el crecimiento de Chery en USA o Europa es mucho menos acelerado que en China.
Usar los motores que sustentaron hace treinta años el milagro japonés puede funcionar en China, pero no en Occidente. La otrora revolucionaria inyección monopunto, o la asombrosa teoría multi-valvular hoy son casi tan anónimas como un tornillo y sacar 100HP de 1600cc fue asombroso hace cuatro décadas. Ford, por ejemplo, promueve en Europa su familia de motores orbitales de tres cilindros y 1000cc. Su potencia es parecida a la de los motores 2lts que la industria china heredó del “milagro japonés”, pero pesan la mitad, ocupan también la mitad del espacio, consumen casi nada y generan una fracción de emisiones. También tenemos a Volkswagen, que hace diez años asombró al mundo al producir un carro que rodaba 100kms con 3lts de diesel; hoy muchas marcas pueden ofrecer algo similar y a precio competitivo. Y no olvide al Nissan Leaf, que demuestra que el carro totalmente eléctrico está cada vez más cerca de convertirse en la gran alternativa de transporte privado a bajo costo.
El Salón de Frankfurt deja claro que los avances no solo aumentan la eficiencia del tradicional motor de combustión interna; también los hay en el área de combustibles alternativos y tecnología híbrida, es decir, combinando el combustible fósil con electricidad. Ciertamente esto se usa en carros más caros, pero también más duraderos; en China a mucha gente no le importa cambiar de carro con frecuencia porque son muy baratos, pero en Occidente es normal pagar más por un producto más duradero y no gastar tiempo en talleres, concesionarios y centros de servicio. Ello, por otra parte, va asociado a una posición social; según se asciende socialmente, se pretende un producto más duradero y de una marca de prestigio. El axioma se repite en China, donde los carros más apetecidos son de origen occidental, o japonés. Y en China sí saben producir carros de calidad, con las mismas normas occidentales, pero ni en industria, ni en economía existen los milagros espontáneos y por ello un carro chino de calidad cuesta lo mismo que uno occidental. Obviamente no se exportan a Occidente, porque al costo del producto hay que añadir el flete, el de ajustarles a las leyes ambientales vigentes y la ganancia del importador para competir con carros que ofrecen lo mismo a menor precio y cuyo emblema garantiza servicio, repuestos y valor de reventa.
En Venezuela hay una demanda anual de 400mil autos nuevos, que por diversas razones la industria local solo puede cubrir en 30%. Las iniciativas gubernamentales, a través de Venirauto, Chery-ZGT y demás marcas, no ha podido tampoco colmar este diferencial y ello obliga a seguir recurriendo a la importación. Actividad que el Estado se reserva en exclusiva al aplicar un severo torniquete al otorgamiento de divisas a la industria. La respuesta debe ser un impulso masivo a la actividad local de ensamble de carros al alcance de los deprimidos bolsillos del automovilista venezolano, que es el plan teórico de la arremetida china. Ciertamente se agradece que los carros sean vistosos y cómodos, pero además deben ofrecer motores de última generación, de alta potencia y baja cilindrada, incorporar nuevas tecnologías en materia híbrida y/o de combustibles alternativos y ser distribuidos por una amplia red de concesionarios que ofrezca repuestos y servicios incluso a los minoristas del ramo. Esto último ya la industria automotriz venezolana lo ha realizado tras décadas de esfuerzos, desde que en 1948 GM abrió la primera ensambladora en el país.
El problema no se circunscribe a armar y distribuir anualmente miles de autos de bajo precio a través de una amplia red; también hay que asegurar que puedan operar en un entorno lo más parecido posible al de China, donde abundan las grandes urbes con vialidades planas y en buen estado, mucho menos exigentes que las de Caracas, Gran Caracas o cualquier urbe venezolana, que exigen modificaciones importantes de chasis.
Quien quiera conclusiones, que las saque antes de elegir su próximo carro.
Julián Afonso Luis / Julian_afonso_luis@hotmail.es