El Centro de Divulgación del Conocimiento Económico para la Libertad (Cedice Libertad) presentó este jueves su informe “El gasto público en infraestructura de transporte colectivo y de carga en Venezuela” con hallazgos importantes acerca de la ineficiencia y poca transparencia en el manejo de los recursos públicos utilizados para los planes de ferrocarriles, líneas de Metro y sistemas de Bus de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés) en Venezuela desde 1999.
Una de las características preponderantes de este período fue, según el informe, la centralización en la planificación, construcción y operación de los proyectos regionales. “A partir del año 2006, en la mayoría de los casos, el Ejecutivo Nacional asume el control. Hoy en día, todos los sistemas de transporte de pasajeros y de carga están centralizados y controlados por el Ministerio de Transporte Terrestre y Obras Públicas”, resalta el informe.
Eduardo aseguró que la construcción de los proyectos regionales muchas veces han sido paralizados, pues las localidades no pueden tomar decisiones por si mismas. “Ya no hay soluciones locales, para resolver cualquier problema local hay que depender del gobierno central, sin importar que la espera genera más costos. La relación costo-beneficio va en contra del venezolano, todo esto por problemas políticos”, así lo expuso en el foro.
Al respecto, el ingeniero Eduardo Páez-Pumar, responsable de la elaboración del documento, amplia los inconvenientes de tal centralización. “Temas como la capacidad de respuesta, el mantenimiento y la seguridad son mucho más eficientes si las decisiones se toman en la región donde está el proyecto y no tienen que esperar por respuesta de la capital”, explica.
Retomar el Plan Ferroviario Nacional
Por otra parte, al referirse al intento de recuperar el Plan Ferroviario Nacional, Páez-Pumar recuerda que los conceptos sobre este tema han cambiado desde el siglo XIX hasta la actualidad. Comenta que antiguamente el ferrocarril era visto como el inicio del desarrollo de las zonas a las que llegaba y que esa visión persiste, erróneamente, en las autoridades venezolanas. “Por ejemplo, se contrató un proyecto ferroviario Caicara-Puerto Cabello con un costoso puente carretero-ferroviario sobre el río Orinoco entre Cabruta y Caicara de 11 kilómetros de longitud. La promesa era crear en esa zona la ‘ciudad del aluminio’, pero lo adecuado hubiera sido primero desarrollar esta y luego la línea ferroviaria, no al revés”, resalta.
Del mismo modo añadió que el costo que genera la construcción de dicho puente no es proporcional al beneficio que este tendría. “No se construyó una central hidroeléctrica o plantas de aluminio, lo único que está llegando es el ferrocarril, previamente debería existir un desarrollo importante en la ciudad,” expresó.
Finalmente, la escasa información sobre presupuestos y proyectos, así como la cantidad de procesos de asignación directa de contratos a empresas extranjeras, especialmente chinas y brasileñas, dificulta poder hacer un seguimiento transparente a las iniciativas de transporte de carga y movilidad urbana.
Páez destacó el poco desarrollo que existe en el sistema de transporte de carga en Venezuela e informó: ” Actualmente nuestro transporte de carga está constituido por más del 95% en camiones, el inconveniente es que en Venezuela hay pocos camiones pesados. Lo lógico sería que tuviésemos los interpuertos y que el transporte no ferroviario fuese por camiones pesados, luego se distribuye en camiones livianos.”
No obstante, entre las irregularidades detectadas, Páez-Pumar resalta el inicio de los “acuerdos país a país” que eliminaron las licitaciones, así como la paralización de buena cantidad de obras luego del año 2012.
Año en que varios proyectos debían haber culminado, pero que aún no están realizados. Un claro ejemplo es la construcción de las vías para el metro Guarenas-Guatire, se inició el 18 de marzo de 2007 y lleva menos del 20% de construcción. Lo que demuestra la ineficiencia en el país con respecto a los planes de transporte público.
El ingeniero también cuestiona que tanto las asignaciones directas de proyectos como las paralizaciones y reanudaciones incrementan notablemente el costo de los proyectos. “Al no haber licitación previa, el proyecto es lo que se llama ‘llave en mano’, es decir que la empresa que desarrolla la obra lo hace desde el proyecto hasta su culminación. Eso incrementa los costos a niveles mucho más altos que los estándares internacionales”, aseveró, tras añadir a estas irregularidades la falta de control de gastos, dado que buena parte de los recursos para los nuevos proyectos provenían del Fonden y el Fondo Chino, que no han sido adecuadamente auditados y controlados.
El ingeniero Páez Pumar concluye su informe con un llamado de atención sobre los altos costos tanto de la línea 5 del Metro de Caracas, que hasta el momento solo tiene una estación operativa, como del ferrocarril Central Ezequiel Zamora y la recuperación del ferrocarril Centro Occidental.
Mal control del dinero
Por su parte, la sociólogo Gabriela Ponce expuso sobre el gasto social y su relación con la pobreza tanto estructural como coyuntural, comentó: “El gasto social no muestra un efecto directo en los componentes estructurales de la pobreza sino en los ingresos, lo que contribuyó a la transferencia de la renta petrolera en sus buenos momentos.”
También añadió: “No se tiene un control eficiente del dinero. Si tenemos más dinero, gastamos más y si tenemos menos, gastamos menos; pero no hay una visión a futuro.”
El exponente, Jose Luis Trocell, acotó información sobre el transporte público superficial. Mencionó que la crisis también se ve reflejada en el transporte venezolano, ya que no se consiguen repuestos básicos como la batería y los cauchos. Por esta razón el 45% de la flota se encuentra paralizada.
Por otra parte constató: “el problema en el transporte público es que no hay un órgano regulador, al no haber un control se genera la anarquía. En este caso el transporte público es un reflejo de la ciudad, una ciudad anárquica.
De igual forma, para concluir Trocell aclaró que el aumento de la gasolina en realidad es una distracción de la devaluación que sufre la moneda. Actualmente más de 1400%, una cifra escandalosa.
El informe completo puede descargarse en la página del Observatorio de Gasto Público de Cedice Libertad y fue presentado este jueves durante un foro en la Cámara de Comercio de Caracas.
Nota de prensa